Una grieta encontrada fuera de los límites admisibles, una pieza nueva entregada con un taladro fuera de tolerancia, un daño que no corresponde a ningún caso del Structural Repair Manual (SRM): en todas estas situaciones el taller ya no puede avanzar solo con la documentación de mantenimiento. Necesita datos de reparación aprobados y, por tanto, un expediente técnico sólido presentado a la organización facultada para aprobarlo. Este artículo explica los conceptos en juego, quién aprueba qué según la normativa EASA, qué contiene un expediente bien construido y cuándo recurrir a una oficina técnica de estructuras.

Definiciones que no conviene confundir

Concesión y permiso de desviación

El vocabulario de calidad aeronáutico distingue dos situaciones. El permiso de desviación autoriza, antes de la fabricación o la intervención, a apartarse de un requisito especificado para una cantidad o un periodo limitados. La concesión autoriza, a posteriori, el uso o la liberación de un producto que no cumple los requisitos — tal cual (use as is), tras retrabajo o tras reparación. En ambos casos la desviación afecta a un diseño aprobado: solo puede aceptarla quien ostenta la responsabilidad de ese diseño, o en el marco de una delegación formalizada por él.

MRB — Material Review Board

El MRB es el órgano (o el proceso) que decide sobre las no conformidades: uso tal cual, retrabajo, reparación o desecho. En producción según Part 21 Subpart G, la organización de producción aprobada (POA) debe disponer de procedimientos para tratar las desviaciones de producción y las piezas no conformes; el acuerdo entre la organización de producción y el titular del diseño (punto 21.A.133 y sus AMC) garantiza que toda desviación que afecte al diseño aprobado se remita a la organización de diseño. En mantenimiento, el término MRB también se usa por extensión para el circuito de tratamiento de un daño fuera de límites. No debe confundirse con el Maintenance Review Board (MRBR), relativo al programa de mantenimiento inicial.

Reparación fuera de SRM

El SRM publicado por el titular del certificado de tipo contiene reparaciones cuyos datos ya están aprobados. Mientras el daño esté dentro de sus límites y la reparación se realice estrictamente según el manual, no se necesita una nueva aprobación de diseño. En cuanto el daño supera los límites, la zona no está cubierta, el material o la configuración difieren, o varias reparaciones interactúan, la reparación queda fuera de SRM: hace falta un nuevo diseño de reparación y, por tanto, una aprobación. El principio se establece en el ámbito de la aeronavegabilidad continuada (punto M.A.304): los daños se evalúan y las reparaciones se realizan con datos aprobados por la EASA o por una organización de diseño aprobada Part 21, según proceda.

Reparación mayor o menor

Según el punto 21.A.435, un diseño de reparación se clasifica como «mayor» o «menor» con los mismos criterios que un cambio del diseño de tipo (punto 21.A.91). La guía asociada señala como indicios de una reparación mayor, entre otros: un efecto apreciable sobre el comportamiento estructural (resistencia estática, fatiga, tolerancia al daño, flameo, rigidez), la necesidad de una justificación estática, de fatiga y de tolerancia al daño extensa o de ensayos, el uso de métodos o materiales inusuales, la necesidad de reevaluar los datos de certificación originales o la incorporación de inspecciones al programa de mantenimiento. Una reparación es menor cuando sus efectos son conocidos y sin consecuencias apreciables. La clasificación inicial puede cambiar a medida que avanza el análisis.

Quién aprueba qué

• Reparación SRM dentro de límites: datos ya aprobados; la organización de mantenimiento Part-145 la ejecuta según sus propios procedimientos y emite el certificado de aptitud para el servicio.
• Reparación menor fuera de SRM: clasificación y aprobación por una organización de diseño aprobada (DOA) que disponga del privilegio correspondiente en sus condiciones de aprobación, o por la EASA.
• Reparación mayor: aprobación por la EASA o por una DOA dentro de los privilegios recogidos en sus condiciones de aprobación (21.A.435(b)) — en la práctica, muy a menudo la DOA del titular del certificado de tipo, o una DOA tercera que solicita la aprobación a la EASA cuando no posee el privilegio.
• Concesión en producción: decisión del titular del diseño (o de su DOA) cuando la desviación afecta al diseño aprobado, conforme al acuerdo entre diseño y producción.

Un punto esencial: un taller Part-145 no aprueba un diseño de reparación en virtud de su aprobación de mantenimiento. Ejecuta y certifica la aptitud para el servicio. Una oficina técnica que no es DOA tampoco lo aprueba: prepara la justificación, que la organización aprobada del cliente revisa y aprueba. Ese es el posicionamiento de Kronos Engineering: nuestros ingenieros elaboran notas de cálculo, planos e instrucciones en interfaz con la DOA del fabricante o la DOA tercera elegida por el cliente, que conserva la responsabilidad de la aprobación.

Qué contiene un expediente de reparación bien construido

• Descripción del defecto: localización precisa (estación, larguerillo, cuaderna), dimensiones, naturaleza (grieta, corrosión, impacto, defecto de fabricación), fotografías, resultados de END con método y sensibilidad, historial de reparaciones cercanas.
• Identificación de la configuración: número de serie, estándar de construcción, modificaciones y reparaciones ya incorporadas, materiales y tratamientos originales.
• Análisis estático: cargas de la zona, caminos de carga antes y después de la reparación, márgenes de seguridad de elementos, fijaciones y dobladores.
• Fatiga y tolerancia al daño: efecto de la reparación sobre la vida y la propagación de grietas, intervalos y métodos de inspección asociados cuando la zona está sujeta a tolerancia al daño.
• Plano de reparación: geometría, piezas de refuerzo, fijaciones, paso y distancias al borde, materiales y especificaciones.
• Instrucciones de ejecución: secuencia, utillaje, procesos especiales en su caso (por ejemplo expansión en frío de taladros o granallado de pretensado), protección superficial, criterios de aceptación.
• Inspecciones y aeronavegabilidad continuada: inspecciones en la ejecución y, si procede, inspecciones repetitivas que deben incorporarse al programa de mantenimiento, conforme al requisito del punto 21.A.433 de proporcionar los datos e instrucciones necesarios.

Plazos y errores frecuentes

El plazo de un expediente depende sobre todo de la calidad de los datos de entrada. Los retrasos más habituales se deben a:

• Datos de entrada incompletos: dimensiones del daño no registradas, espesor residual desconocido tras eliminar la corrosión, fotografías sin escala ni referencia.
• END insuficientes: método inadecuado para el defecto, extremos de grieta no confirmados, falta de inspección tras eliminar el daño. Un expediente no puede justificar un defecto cuyo alcance se desconoce.
• Configuración mal establecida: reparación anterior no documentada, modificación incorporada que cambia cargas o materiales.
• Clasificación tardía: un expediente preparado como menor que resulta ser mayor cambia de aprobador y de plazo. Conviene acordar la clasificación probable con la DOA desde el principio.
• Instrucciones no ejecutables: accesibilidad, utillaje o proceso especial no disponibles en el lugar de intervención.

En una situación AOG, la clave es llevar en paralelo el levantamiento del daño, los END y la preparación de la justificación, para que la DOA reciba un expediente completo desde el primer envío.

Cuándo recurrir a una oficina técnica en régimen de cesión

Una oficina técnica externa tiene sentido cuando el flujo de daños fuera de SRM supera la capacidad interna, en picos de revisiones mayores, para una competencia puntual (fatiga, tolerancia al daño, procesos especiales) o cuando el MRO no dispone de una célula de ingeniería de estructuras. Dos fórmulas: el servicio directo (un expediente, un entregable) o la cesión de un ingeniero integrado en el MRO, que trabaja según los procedimientos de la organización de acogida y en interfaz con la DOA correspondiente. Para expedientes de reparación mayor, consulte también nuestra página Major Repair.

Preguntas frecuentes

¿Aprueba Kronos Engineering las reparaciones?

No. Kronos Engineering no es titular de aprobaciones DOA, POA ni Part-145. Preparamos los expedientes técnicos (justificaciones, notas de cálculo, planos, instrucciones); la aprobación corresponde a la DOA del cliente o del fabricante, o a la EASA.

¿Una reparación fuera de SRM es siempre mayor?

No. Requiere una nueva aprobación de diseño, pero su clasificación como mayor o menor depende de sus efectos sobre la estructura y del alcance de la justificación necesaria, según los criterios de 21.A.435 y 21.A.91.

¿Qué datos hay que aportar para empezar?

Identificación de la aeronave o de la pieza, localización y dimensiones del daño, fotografías referenciadas, resultados de END, historial de reparaciones de la zona y capítulo del SRM consultado.

Conclusión

Un permiso de desviación, una concesión o una reparación fuera de SRM se juegan en la calidad del expediente: defecto caracterizado, configuración establecida, justificación estática y de fatiga completa, instrucciones ejecutables. Nuestra oficina técnica de estructuras prepara estos expedientes para la organización aprobada que los aprueba, como servicio directo o en cesión. Descríbanos su caso a través de la página de contacto: respuesta en un plazo de 12 horas laborables.

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