Ein Riss außerhalb der zulässigen Grenzen, ein Neuteil mit einer Bohrung außerhalb der Toleranz, ein Schaden, der zu keinem Fall des Structural Repair Manual (SRM) passt: In all diesen Fällen kommt der Instandhaltungsbetrieb mit der Wartungsdokumentation allein nicht weiter. Er benötigt genehmigte Reparaturdaten und damit eine belastbare technische Akte, die der zur Genehmigung berechtigten Organisation vorgelegt wird. Dieser Beitrag erläutert die Begriffe, wer nach EASA-Vorschriften was genehmigt, was eine gut aufgebaute Akte enthält und wann sich ein Strukturbüro lohnt.

Begriffe, die man nicht verwechseln sollte

Sonderfreigabe und Abweichungsgenehmigung

Im Qualitätsvokabular der Luftfahrt werden zwei Situationen unterschieden. Die Abweichungsgenehmigung erlaubt vor der Fertigung oder Arbeit, für eine begrenzte Menge oder Dauer von einer festgelegten Anforderung abzuweichen. Die Sonderfreigabe (Concession) erlaubt nachträglich die Verwendung oder Freigabe eines Produkts, das die Anforderungen nicht erfüllt — unverändert (use as is), nach Nacharbeit oder nach Reparatur. In beiden Fällen betrifft die Abweichung eine genehmigte Konstruktion: Sie darf nur von demjenigen akzeptiert werden, der die Verantwortung für diese Konstruktion trägt, oder im Rahmen einer von ihm förmlich erteilten Delegation.

MRB — Material Review Board

Das MRB ist das Gremium (oder der Prozess), das über Nichtkonformitäten entscheidet: Verwendung unverändert, Nacharbeit, Reparatur oder Verschrottung. In der Herstellung nach Part 21 Subpart G muss der genehmigte Herstellungsbetrieb (POA) über Verfahren zur Behandlung von Fertigungsabweichungen und nicht konformen Teilen verfügen; die Vereinbarung zwischen Herstellungsbetrieb und Inhaber der Konstruktion (Punkt 21.A.133 und zugehörige AMC) stellt sicher, dass jede Abweichung, die die genehmigte Konstruktion berührt, an den Entwicklungsbetrieb zurückgeht. In der Instandhaltung wird der Begriff MRB auch im weiteren Sinn für den Prozess zur Behandlung von Schäden außerhalb der Grenzwerte verwendet. Nicht zu verwechseln mit dem Maintenance Review Board (MRBR), das das erstmalige Instandhaltungsprogramm betrifft.

Reparatur außerhalb des SRM

Das vom Inhaber der Musterzulassung herausgegebene SRM enthält Reparaturen, deren Daten bereits genehmigt sind. Solange der Schaden innerhalb der Grenzen liegt und die Reparatur genau nach Handbuch ausgeführt wird, ist keine neue Konstruktionsgenehmigung erforderlich. Sobald der Schaden die Grenzen überschreitet, der Bereich nicht abgedeckt ist, Werkstoff oder Konfiguration abweichen oder mehrere Reparaturen zusammenwirken, liegt eine Reparatur außerhalb des SRM vor: Es braucht eine neue Reparaturkonstruktion und damit eine Genehmigung. Der Grundsatz ist auf Seiten der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit festgelegt (Punkt M.A.304): Schäden werden bewertet und Reparaturen mit Daten durchgeführt, die je nach Fall von der EASA oder einem genehmigten Part-21-Entwicklungsbetrieb genehmigt wurden.

Major oder Minor Repair

Nach Punkt 21.A.435 wird eine Reparaturkonstruktion nach denselben Kriterien wie eine Änderung der Musterbauart (Punkt 21.A.91) als „major“ oder „minor“ eingestuft. Die zugehörigen Leitlinien nennen als Hinweise auf eine Major Repair unter anderem: eine nennenswerte Auswirkung auf das strukturelle Verhalten (statische Festigkeit, Ermüdung, Schadenstoleranz, Flattern, Steifigkeit), den Bedarf an umfangreichen statischen, Ermüdungs- und Schadenstoleranznachweisen oder Versuchen, ungewöhnliche Methoden oder Werkstoffe, die Notwendigkeit, die ursprünglichen Zulassungsnachweise neu zu bewerten, oder Ergänzungen des Instandhaltungsprogramms. Eine Reparatur ist minor, wenn ihre Auswirkungen bekannt und ohne nennenswerte Folgen sind. Die erste Einstufung kann sich im Lauf der Analyse ändern.

Wer genehmigt was

• SRM-Reparatur innerhalb der Grenzen: Daten bereits genehmigt; der Part-145-Instandhaltungsbetrieb führt sie nach eigenen Verfahren aus und erteilt die Freigabebescheinigung.
• Minor Repair außerhalb des SRM: Einstufung und Genehmigung durch einen genehmigten Entwicklungsbetrieb (DOA) mit dem entsprechenden Vorrecht in seinen Genehmigungsbedingungen oder durch die EASA.
• Major Repair: Genehmigung durch die EASA oder durch einen DOA im Rahmen der in seinen Genehmigungsbedingungen festgelegten Vorrechte (21.A.435(b)) — in der Praxis sehr häufig der DOA des Musterzulassungsinhabers oder ein Dritt-DOA, der die Genehmigung bei der EASA beantragt, wenn er das Vorrecht nicht besitzt.
• Sonderfreigabe in der Herstellung: Entscheidung des Konstruktionsinhabers (oder seines DOA), wenn die Abweichung die genehmigte Konstruktion berührt, gemäß der Vereinbarung zwischen Entwicklung und Herstellung.

Ein zentraler Punkt: Ein Part-145-Betrieb genehmigt keine Reparaturkonstruktion auf Grundlage seiner Instandhaltungsgenehmigung. Er führt aus und gibt frei. Ein Ingenieurbüro, das selbst kein DOA ist, genehmigt sie ebenfalls nicht: Es bereitet den Nachweis vor, den die genehmigte Organisation des Kunden prüft und genehmigt. Genau so ist Kronos Engineering positioniert: Unsere Ingenieure erstellen Festigkeitsnachweise, Zeichnungen und Anweisungen in Abstimmung mit dem DOA des Herstellers oder dem vom Kunden gewählten Dritt-DOA, der die Verantwortung für die Genehmigung behält.

Was eine gut aufgebaute Reparaturakte enthält

• Schadensbeschreibung: genaue Lage (Station, Stringer, Spant), Abmessungen, Art (Riss, Korrosion, Einschlag, Fertigungsfehler), Fotos, ZfP-Ergebnisse mit Verfahren und Empfindlichkeit, Historie benachbarter Reparaturen.
• Konfigurationsbestimmung: Seriennummer, Bauzustand, bereits eingebaute Änderungen und Reparaturen, ursprüngliche Werkstoffe und Behandlungen.
• Statische Analyse: Lasten im Bereich, Lastpfade vor und nach der Reparatur, Sicherheitsmargen von Bauteilen, Verbindungselementen und Dopplern.
• Ermüdung und Schadenstoleranz: Auswirkung der Reparatur auf Lebensdauer und Rissfortschritt, zugehörige Inspektionsintervalle und -verfahren, wenn der Bereich der Schadenstoleranz unterliegt.
• Reparaturzeichnung: Geometrie, Verstärkungsteile, Verbindungselemente, Teilung und Randabstände, Werkstoffe und Spezifikationen.
• Ausführungsanweisungen: Ablauf, Werkzeuge, gegebenenfalls Sonderverfahren (zum Beispiel Kaltverfestigung von Bohrungen oder Kugelstrahlen), Oberflächenschutz, Abnahmekriterien.
• Prüfungen und Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit: Prüfungen bei der Ausführung, gegebenenfalls wiederkehrende Inspektionen für das Instandhaltungsprogramm, entsprechend der Anforderung von Punkt 21.A.433, die erforderlichen Daten und Anweisungen bereitzustellen.

Durchlaufzeiten und typische Fallstricke

Die Durchlaufzeit einer Akte hängt vor allem von der Qualität der Eingangsdaten ab. Die häufigsten Verzögerungen entstehen durch:

• Unvollständige Eingangsdaten: Schadensabmessungen nicht erfasst, Restwandstärke nach Ausschleifen der Korrosion unbekannt, Fotos ohne Maßstab oder Bezugspunkt.
• Unzureichende ZfP: für den Fehler ungeeignetes Verfahren, Rissspitzen nicht bestätigt, keine Prüfung nach Schadensbeseitigung. Eine Akte kann keinen Fehler nachweisen, dessen Ausmaß unbekannt ist.
• Unklare Konfiguration: nicht dokumentierte frühere Reparatur, eingebaute Änderung, die Lasten oder Werkstoffe verändert.
• Späte Einstufung: Eine als minor vorbereitete Akte, die sich als major herausstellt, ändert Genehmigungsstelle und Durchlaufzeit. Die wahrscheinliche Einstufung sollte von Beginn an mit dem DOA abgestimmt werden.
• Nicht ausführbare Anweisungen: Zugänglichkeit, Werkzeug oder Sonderverfahren am Einsatzort nicht verfügbar.

In einer AOG-Situation gilt es, Schadensaufnahme, ZfP und Nachweiserstellung parallel zu führen, damit der DOA bereits bei der ersten Einreichung eine vollständige Akte erhält.

Wann sich ein Strukturbüro in Personalgestellung lohnt

Ein externes Ingenieurbüro ist sinnvoll, wenn das Aufkommen an Schäden außerhalb des SRM die interne Kapazität übersteigt, bei Spitzen schwerer Checks, für eine gezielte Fachkompetenz (Ermüdung, Schadenstoleranz, Sonderverfahren) oder wenn der MRO keine eigene Strukturabteilung hat. Zwei Formen: die direkte Leistung (eine Akte, ein Liefergegenstand) oder die Personalgestellung eines Ingenieurs vor Ort im MRO, der nach den Verfahren der aufnehmenden Organisation und in Abstimmung mit dem zuständigen DOA arbeitet. Für Akten zu Major Repairs siehe auch unsere Seite Major Repair.

FAQ

Genehmigt Kronos Engineering Reparaturen?

Nein. Kronos Engineering besitzt weder eine DOA- noch eine POA- noch eine Part-145-Genehmigung. Wir erstellen die technischen Akten (Nachweise, Festigkeitsberechnungen, Zeichnungen, Anweisungen); die Genehmigung liegt beim DOA des Kunden oder des Herstellers oder bei der EASA.

Ist eine Reparatur außerhalb des SRM zwangsläufig major?

Nein. Sie erfordert eine neue Konstruktionsgenehmigung, aber ihre Einstufung als major oder minor hängt von ihren Auswirkungen auf die Struktur und vom Umfang des erforderlichen Nachweises ab, nach den Kriterien von 21.A.435 und 21.A.91.

Welche Daten werden für den Start benötigt?

Identifikation von Luftfahrzeug oder Bauteil, Lage und Abmessungen des Schadens, referenzierte Fotos, ZfP-Ergebnisse, Reparaturhistorie des Bereichs und das herangezogene SRM-Kapitel.

Fazit

Eine Abweichungsgenehmigung, eine Sonderfreigabe oder eine Reparatur außerhalb des SRM steht und fällt mit der Qualität der Akte: charakterisierter Schaden, geklärte Konfiguration, vollständiger statischer und Ermüdungsnachweis, ausführbare Anweisungen. Unser Strukturbüro erstellt diese Akten für die genehmigte Organisation, die sie genehmigt — als direkte Leistung oder vor Ort. Schildern Sie uns Ihren Fall über die Kontaktseite: Antwort innerhalb von 12 Arbeitsstunden.

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